Con listelli di sitka-spruce, uno speciale abete rosso canadese, si costruisce la struttura delle fiancate di fusoliera. I listelli sono a sezione quadrata 5/8 x 5/8 (circa 16 mm).
La colla usata, in questa fase è l'Aerolite, una polvere bianca a base di urea formaldeide, che si miscela con acqua a formare la colla vera e propria. Il catalizzatore, o accelerante, è un acido che si applica sul secondo pezzo, con un pennello.

I triangoli di riempimento dei "nodi" della struttura a listelli.
Ognuno di essi è un pezzo "unico", naturalmente.

La struttura è fatta. Ora andrà incollata al compensato di betulla aeronautico da 2,5 mm.

La fusoliera prende forma, con l'incollaggio dei listelli superiori.
Il longherone della deriva è già in posizione.

Con varie livelle, si determina l'angolo di calettamento dell'ala (3,5°), misurato riferendosi alla linea di volo, considerata come angolo zero (0°).

Le centine di compensato che fungeranno da dima per le successive in poliuretano vengono incollate ai longheroni della sezione centrale dell'ala.
Le piastre di unione delle semiali sono già installate all'estremità dei longheroni, fissate con bulloni AN3 da 3/8.

I longheroni alari hanno la classica struttura a "cassone", con le 2 solette di spruce e le anime in compensato di betulla, montate con le fibre verticali.
La sezione è rettangolare per quelli della parte centrale, mentre è rastremata in altezza e spessore per quelli delle semiali.

Il piano di coda orizzontale (come quello verticale) è costituito da una struttura in longheroni di spruce riempita con blocchi di poliuretano a tutto spessore.
Il tutto, opportunamente profilato, è rivestito con tessuto bidirezionale (200 g/m²) ed epoxi.

Gli impennaggi in fase di rifinitura.
Sono già rivestiti in tessuto di vetro e stuccati con miscela molto densa di resina e microsfere di vetro, che gli danno il colore bianco.
La stessa tecnica si rivestimento e rifinitura si applicherà alle ali.
L'aletta del trim è ricavata direttamente dall'equilibratore, con un taglio quasi "chirurgico".

E' stato necessario costruire un contro-telaio del canopy, per avere rigidità e un riferimento durante l'incollaggio del trasparente col telaio relativo, nonchè l'allineamento di tutto il complessivo con la fusoliera.

Altro telaio, per esercitare pressione durante l'incollaggio del "forward deck", facente parte del "premolded top deck kit".
La struttura di tutti questi componenti, che formano la parte superiore della fusoliera, è a nido d'ape rivestito con tessuto di vetro e resina epossidica.

Si incollano le false centine in poliuretano espanso (a cella chiusa, densità 35 Kg/m³, 2 pollici di spessore), ai 2 longheroni dell'ala.

La colla usata in questo accoppiamento (poliuretano con legno) è una miscela di resina epossidica e microsfere di vetro (microballoons) che hanno la funzione di aumentare la viscosità e il volume della resina, favorirne la carteggiabilità, senza aumentarne il peso.

L'estradosso è già chiuso con i pannelli di poliuretano da 1 pollice, e l'aereo è rovesciato.
E' necessario ora levigare i longheroni, affinchè rispettino la curva del profilo alare.
La stessa operazione si è svolta sul lato superiore dei longheroni, precedentemente.

Si notano le carrucole e le squadrette di rinvio, appartenenti al comando degli alettoni.
La balestra, fissata ad un supporto metallico anteriormente al longherone, è in materiale composito.

Il bordo d'uscita, terminando a bassissimo spessore, va irrigidito. Per fare questo si sostituiscono gli ultimi centimetri di poliuretano con una miscela di resina epossidica e fibre di cotone. Questo composto, opportunamente portato "a profilo", sarà racchiuso tra le due "pelli" (superiore e inferiore) dell'ala, dando un'incredibile solidità al bordo.

Le ali sono pressochè finite. Mancano le tip alari e si potrà procedere al rivestimento con tessuto e resina.
Il motore è già installato.

Dopo aver completato anche i raccordi ala-fusoliera, si è proceduto al rivestimento delle superfici alari (con le ali montate, per poi separarle con un taglio "chirurgico" in corrispondenza delle piastre di giunzione) con tessuto bidirezionale di vetro (200 g/m²) e resina epossidica.
Questa operazione, estremamente critica e difficile, è stata preparata per settimane, addirittura "simulando" più volte lo srotolamento del tessuto sulle superfici resinate: un errore avrebbe determinato una vera catastrofe.

La finitura delle superfici parte con una "stuccatura" con resina e microsfere, poi stucco metallico "light" per i particolari, e fondo poliuretanico carteggiabile.
Il tutto condito con tanto olio di gomito.
La struttura metallica rossa è una sorta di grande "spiedo" che ha consentito al verniciatore di spruzzare l'ala in un'unica soluzione, potendola ruotare in corso d'opera sul suo asse longitudinale, evitando così di doverla appoggiare su cavalletti e di dover fare il lavoro in due tempi.

Questo è il "modello" del muso del KR2s.
E' stato il primo passo (poliuretano e rivestimento in tessuto, stucco e vernice a finire) per costruire gli stampi che hanno prodotto i cofani motore.
Data la particolare configurazione del Rotax (riduttore, radiatori, ecc) si è dovuto disegnare un cofano "su misura".
Nella foto, dopo aver steso il gelcoat nero, si stratifica lo stampo del cofano superiore, con stuoia di vetro e resina poliestere.

E questo è il risultato.
La realizzazione dei cofani motore ha richiesto un intero anno di lavoro.

La pedaliera include i freni idraulici indipendenti (Cleveland) sul lato pilota.
Si intravede l'ingresso dell'aria calda in cabina, con saracinesca regolabile.
In primo piano si vede il serbatoio, in resina epossidica.
I raccordi e le tubazioni della benzina sono in alluminio, a specifica aeronautica.

L'installazione del Rotax 912 ULS è stata impegnativa, ma ricca di soddisfazioni.
Andrea Minari, di Microflight, (nella foto mentre interviene sul riduttore per le previste operazioni relative all'installazione del governor idraulico) l'ha descritta come "a regola d'arte" mostrandola nel suo recente libro sui Motori Rotax 912 e 914.

In questa foto si nota il castello motore, con l'attacco alla parafiamma e la connessione, tramite shock-mount al castello Rotax.
Lo scambiatore di calore, montato posteriormente alla marmitta, fornisce aria calda all'air-box, e alla cabina.
Si nota anche il gascolator e la pompa carburante ausiliaria.

L'elica installata attualmente (dopo i collaudi svolti con una bibala a passo fisso) è una bipala a passo variabile e giri costanti GT Propeller GT2VEB con governor idraulico.

La strumentazione è quella basica per il VFR.
Al centro gli strumenti motore, il rubinetto e il livello benzina.
A destra la parte NAV/COM, che prevede anche il trasponder, in basso.
Ai due lati le bocchette di aerazione.
La cloche è unica e centrale, per la massima semplicità.
A sinistra le due manette, del motore(nera) e dell'elica (azzurra).

Ed ecco il risultato finale. La linea è accattivante no?
E i 3 gradi di svergolamento, come si vedono!

Stefano, Iliano e Carlo Bezziccheri, soddisfatti del risultato di... 10 anni di lavoro.